万钧雷霆(P-47战机全史)

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AP-4 AP-4同样采用了普拉特一惠特尼 R-1830、平铆工艺以及完全收入机翼内的新 型起落架。其最大亮点为涡轮增压器的安 装，这当时是一项相当大胆的革新。 在人类刚刚摆脱地心引力的束缚，投向 天空怀抱的20世纪初期，一位法国航空先驱 曾经这么说过：“航空工业的发展，与（航 空）发动机的进步是紧密相连的。”在20世 纪30年代，航空动力科技开始突破性的进 展，先进的多级多速机械增压器在英国、德 国甚至苏联得到初始运用，使军用飞机的高 空性能得到了大踏步的提升。机械增压器的 工作原理为：从发动机引出一部分功率驱动 机械增压器运转，增压器将吸人的新鲜空气 压缩并引导回发动机进气口，以使发动机在 高空的稀薄空气环境中能够获得足够的歧管 进气压力，从而保证了发动机高空性能的发 挥。 与此同时，美国国内的航空发动机技术 实在不值一提，军方没有对发动机的高空性 能提出过具体要求，很多厂商对机械增压器 几乎一无所知。 不过，美国人从很早以前就开始对另 外一种新设备——涡轮增压器发生了兴趣。 涡轮增压器的工作原理为：发动机排出的 废气流过管道，驱动涡轮增压器的涡轮高速 运转；涡轮带动叶轮，将吸入的新鲜空气压 缩并引导回发动机进气口，以使发动机在高 空的稀薄空气环境中保持足够的进气压力。 相对机械增压器，涡轮增压器的结构更加复 杂，但是技术更先进，能够在高空给予发动 机更高的性能提升。 1921年，一架法国人乔治·雷皮尔制造的 卢萨克-11型战斗／侦察机进行了加载涡轮增 压器的试验。在涡轮增压器的帮助下，派卡 得公司的自由-12B型发动机将卢萨克-11型飞 机带到了33114英尺（10099米）的高空，创造 了当时的世界纪录。从此以后，涡轮增压器 便逐步在各种美国军用飞机上进行试验：P-6 驱逐机、P-12驱逐机……30年代问世的B-17 轰炸机上也配备了涡轮增压器。 为了使新型战斗机具备世界水平的高空 性能，涡轮增压器是塞维斯基最合适的解决 方案。AP-4的涡轮增压器安装设计体现了塞 维斯基的过人智慧——位于驾驶舱之后的机 身空间中。对于其他单引擎飞机来说，这部 分空间用于容纳第二名机组成员或是飞行员 的个人杂物、维修工具等等。而二战时期， 大部分战斗机均在引擎罩部分内加装发动 机、增压器以及中间冷却器，这种布局往往 导致飞机的引擎罩部分过长（例如苏联的米 格-1／3系列），驾驶舱的位置被迫后移，从而 影响到飞机的操纵性能甚至飞行员的视野。 塞维斯基将AP-4涡轮增压器安装在座舱后 方，巧妙地解决了这个问题。同时，AP-4的 布局还很好地平衡了飞机的重心位置，避免 了由此而引发的一系列操纵性能问题。 塞维斯基的新生儿表现相当不俗：参加 竞标的所有飞机中，唯一在20000英尺以上 高度表现出优良性能的飞机便是AP-4。但在 后续的试验中，塞维斯基公司为AP-4换装了 紧凑的引擎整流罩，这不可避免地带来了引 擎过热问题。在1939年3月22日的试飞中， AP-4引擎着火坠毁，驾驶员跳伞逃生。 最后，竞标的获胜者是老冤家寇蒂斯公 司的XP-40，其最大的优势是可以迅速投产 交付部队使用，这正是实力空虚而大敌当前 的美国陆航最迫切需要的。寇蒂斯公司为此 赢得了一份油水十足的合同——524架生产 型P-40战斗机的订单，艾利森公司也跟着从 中分到了一杯羹，其合同金额超过1500万美 元。就这样，山姆大叔支付了大把钞票，浑 然不知自己买到的只是二流货色。 不过，AP-4独树一帜的设计以及出色 的表现仍然博得了军方的注目。1939年5月 13日，美国陆航订购了13架AP-4，并赋予其 YP-43验证机的军方编号，用以试验AP-4设 计的适用性。 同时，普拉特一惠特尼公司的好运气也 开始了，他们等到了自己的救星——战火已 经烧到边境的法国政府，后者在希特勒对波 兰发动闪电袭击的时节，向大西洋彼岸的美 国公司送来了大笔订单。普拉特一惠特尼公 司和法国人签订了价值8400万美元的巨额合 同。不仅如此，法国人对公司进行了大笔投 资，为普拉特一惠特尼公司资助了建立一个 现代化厂房的花销，并将公司的营业部面积 扩展了26000平方米。 P12-14