国富论

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正如交换能力引起劳动分工，分工的程度必然受到交换能力大小即市 场范围的制约。如果市场太小，就没有谁会完全投身于一种专门的职业。 因为在这种情况下，他们不能用自己消费不完的剩余劳动产品来随意换得 需要的别人的劳动产品。 有些种类的产业，哪怕低级，也只能在大城市而非别处进行。例如一 个搬运夫在城市之外就找不到工作供给自己衣食。对他来说，一个村庄过 于狭小；即使是集市也很少大到让他维持稳定的职业。在那些散布在苏格 兰高地荒凉地带的独家住宅或非常小的村落中，每一个农民必得为他和其 家庭屠宰牲畜、烤面包和酿酒。在这种情况下，我们很难能找到一个铁匠 、木匠或泥水匠，在20英里以内，更难找到另一个同行。离他们最近的人 家也必须到8英里或10英里之外。农民们必须学会为自己干大量的零活。在 人口较多的国家，他们可以叫那些工匠来帮忙。乡村工人几乎到处都要干 大体上使用同一种材料的所有不同行业。一个乡村的木匠要做以木材为原 料的每一种工作，一个乡村铁匠要做以铁为原料的每一种工作。前者不仅 是木匠，他还是细木工、家具制造人、雕刻工、车轮制造者、耕犁制造者 以及手推车和四轮马车的制造者。后者的行业更加多种多样。比如，在位 于苏格兰高地的穷乡僻壤没有制钉这一行业。专业制钉工人每天能造1000 枚铁钉，一年工作300天，按照这种速度，他每年能造30万枚铁钉。但在这 种情况下，他不可能售出1000枚铁钉，即全年中一天的工作量。 水运为每一种行业开辟了陆运无法单独完成的更加广大的市场。因此 在海岸和在通航河道的两岸，各种产业开始自然而然地分工并不断得到改 进。但是常常要等待很长的一段时间，这些改进才能推广到一国的内地。 一部由2个人驾驭、8匹马拉的宽轮运货马车，在大约6个星期之后才能在伦 敦和爱丁堡之间来回运送将近4吨货物。大约在同一时间内，一艘由6人或8 人驾驶的轮船却可以在伦敦和利斯两个港口间来回运送200吨货物。可见， 借助水运，在同一时间内，6个或8个人可以在伦敦和爱丁堡之间来回运送 由100人驾驭、400匹马拉动的20部宽轮运货马车所能运送的同样多的货物 。因此，用伦敦至爱丁堡最廉价的陆运所能运输的200吨货物就要开支100 个人3个星期的生活费，以及与这种生活费大体相等的400匹马和50部大车 的损耗费。而水路运载的同一数量的货物，却只需开支6个或8个人的生活 费、一艘载重200吨船只的损耗以及陆运和海运保险之间的差额。所以，如 果两地间只有陆运没有水运，那么除了那些重量不大而价格很高的货物， 其他的货物便不能由一地运至另一地了。受其制约，两地间的商业就会只 存在有水运的情况下的一小部分，而这两地对彼此产业发展提供的便利也 就只是如今的一小部分，而世界各地之间就不可能有多少商业存在，甚或 根本没有。在伦敦与加尔各答之间，什么货物才能负担得起陆地运输的开 支？即使有，又如何使其安全通过众多野蛮民族的领域？可是，这两个都 市现在就进行着大规模的贸易，相互提供市场，并可大大促进彼此的产业 发展。 所以，由于水运的好处巨大，工艺和产业的改良都在水运便利的地方 开始就是很自然的了。这种改良总要隔很久才能普及到内地。由于离河海 太远，在很长时间内，内地只能在邻近地方销售其大部分产品，而不能运 到很远的地方。因此，在长时间内，该国的市场范围必定也只能和邻近地 域的财富与人口相称，其改良也总落后于临海、临河的国家和地区。我们 在北美殖民地所开发的大种植园都沿着海岸和河岸延伸，很少扩展到离海 岸或通航河道很远的地区。 根据最翔实的记载，最先开化的国家就是那些地中海海湾各国。地中 海是世界最大的内陆海，没有潮汐，如果没有风则波澜不兴，再加上岛屿 众多，离岸很近，对于世界早期航海事业极为有利。那时由于还不知道有 指南针，人们不敢离开海岸太远，又由于造船技术还不高明，人们不敢在 惊涛骇浪中航行。在古代，航海穿过直布罗陀海峡长期被看做是最不可思 议的、最危险的航行伟绩。就连当时以造船航海事业著名的腓尼基人和迦 太基人，也是过了许久才敢尝试。而在很长的时间里，也只有他们才敢做 此尝试。 在地中海沿岸各国中，埃及的农业和制造业似乎都取得了重大开发与 改良。北埃及的繁华地带都分布在尼罗河两岸数英里内。尼罗河在南埃及 的部分发展成了无数大大小小、分布全境的支流；只要略加整修，这些支 流不但可在境内各大都市，而且可在各重要村落甚至在村野农家之间形成 便利的水上交通网。这种情形与今日荷兰境内的莱茵河和麦斯河一样。如 此广泛和便利的内陆航运正是埃及早期得以兴起的原因。 在东印度的孟加拉各省和中国东部的某些省份，农业和制造业的改进 的历史也非常古老，虽然其古老的程度没有得到我们这一世界中的人信赖 的历史权威的证实。在孟加拉省，恒河以及其他几条巨大河流形成了大量 可以航行的河道，像尼罗河在埃及那样。在中国东部各省分布着几条大河 ，它们的各个支流形成了一个交错的河道网，为内陆航行提供了比尼罗河 、恒河，甚至比两者加在一起更为广阔的领域。可是值得注意的是，不论 是古埃及人、古印度人还是古中国人都不鼓励对外国的贸易，他们似乎全 都从内陆航运获得其巨大财富。 非洲内陆、黑海和里海以北遥远的亚洲地区，古代的塞西亚、现今的 鞑靼和西伯利亚，一直都处于野蛮落后的未开化状态，现在还是这样。鞑 靼海是不能通航的冰洋，虽然也有若干世界著名大河流过鞑靼，却终因彼 此距离很远而大大限制了商业和交通的发展。欧洲有波罗的海与亚得里亚 海；欧亚之间有地中海与黑海；亚洲有阿拉伯、波斯、印度、孟加拉及暹 罗诸海湾，这些海湾把海运和河运连接起来。非洲没有这样的大内海，也 没有大的港湾，境内诸大河又相隔太远，较大规模的内地航行很难实现。 另外，一国虽有大河穿过，但支流很少，其下游和出海口又属他国，这也 是它商业不能大规模盛行的原因，因为上游国能否到达海洋不是自己单独 能决定的，而要受到下游国的限制。这就是多瑙河对于巴伐利亚、奥地利 和匈牙利各国作用甚微的原因。如果这三个国家的任何一国独自拥有该河 流入黑海之前的流域，情况就会大不相同。P10-12