铁道之心

作者简介

\"水户冈锐治，钝设计研究所股份公司董事长/设计师；九州旅客铁道股份公司设计顾问、利优比集团设计顾问、财团法人石桥财团董事。 主要从事铁道列车和建筑设计。代表设计作品有以超豪华卧铺列车“七星in九州”、九州新干线800系列、787系列为代表的JR九州的特快列车与D&S（Design&Story）列车，JR大分城，京都丹后铁道的“黑松·赤松·青松”观光列车，肥萨橙铁道的“橙子食堂”列车、“阿久根车站”、“水俣车站”，信浓铁道的“ROKUMON”，萨摩川内市的“高速船甑岛”、“川内港terminal”，冈山电气轨道的有轨电车“MOMO”，和歌山电铁的“小玉电车”、“小玉新站厅”，富士快车的“富士登山电车”、“富士山车站”等。 设计业务横跨建筑、铁道列车、画报、工业产品等诸多领域。其中，为JR九州设计的车站和列车，不仅在铁道迷中备*推崇，*引发了全社会的广泛关注。著作有《我是‘燕号’的设计师》《让设计去旅行》《水户冈锐治的‘正确’铁道设计》《列车的设计》《试做*后的1%》《设计列车的工作》《‘七星in九州’图集》等。 \"

内容简介

第1章 与雇主抗争 我长期与JR九州进行抗争，已经持续25年。有时自己也不禁感叹，居然没被炒鱿鱼也真是庆幸。多年来，我承担了JR九州的大量铁道列车的设计工作。从设计在来线燕号“787系列”开始了正式的合作，到目前为止，单是特快列车的话，我就已经设计打造了音速“883系列”、海鸥“885系列”、新干线燕号“800系列”“新800系列”等列车。观光列车的话，从“AQUA EXPRESS”到“某列车”，完成了各地方线路上各种各样的列车设计工作。*近完成了超豪华观光列车“七星in九州”（以下简称“七星”）的设计。 *初，JR九州比较反对我的设计方案。反对的都是和列车运营的现场直接相关的车辆科和营业科的人。理由不外乎都是“这样会亏损”、“太麻烦了”之类的。但是，以董事长为首的董事会成员却能从*大的格局上思考和理解JR九州的定位。当决策层意识到如果依然制造市场上已有的同类型列车，公司一定会在竞争中败下阵来。“决策层心里也没底，但总之要做就做*棘手的吧”当他们有了这样的姿态时，就不再反对我的设计了。 与JR九州之间25年的战争 *大的战场在建材选择上。使用木材、采用玻璃、运用皮革……所有的方案都遭到了强烈的反对。 先从木质材料说起吧。我认为列车应该采用木质地板。木材能够保存人的体温，对乘客来说，是一种舒适且能够守护自己的建材。同样的还有土、纸、青*、稻*、竹子、石头等。在*本人看来，这些都是*原始、*本真、*让人身心舒畅的原材。 铁和铝则正好相反。由于热传导效率高，短时间内会夺走人的体温，舒适感欠佳。人本来就是动物，一种**动物，作为动物，在由木头、纸张、稻*等自然之物构建而成的环境中能够唤醒内心直觉般的安全感和愉悦感。 可是，如果从经济优先的角度考虑，就会被要求“不能用天然材料”，只能使用玻璃、铁质、铝制和塑料类的材料。因为效率良好，因为要效率优先。这些材料可以量产、后期维护简单、质量均等、成本低易加工，从效率至上的角度看来全是优点。但是，从人的身心而言，却并不舒适。所以，关键问题是到底应该优先考量经济因素还是人体的舒适感。 我的设计中也会采用玻璃和铝材。每种材料都有适合使用它的地方，所谓适材适所。但是，“天然材料**”的大方针是不会变的，在这一点上我不会让步，这是大原则和大前提。 是否安全VS是否使用木材 我**尝试在设计中大面积使用木材时，可吃了不少苦头。那是在打造在来线“787系列”列车时。JR九州的人总是强调木材“**”、“易损坏”、“易*烂”等等缺点。我理解他们的心情，担心“燃起来会引发火灾”也是有一定道理的。在60多年前的一场事故中，由于列车上发生火灾，*后造成了100多名乘客丧生。因此，铁道列车*不能有火灾隐患。 “为了安全起见，不使用**材料”，这样的观点是正确的，但是，“为了安全起见，不使用木材”这我可不赞同。关键问题是安全与否，并不是使用木材与否。只要精进技艺，“打造出木质装饰却不**的列车”就可以了。如今，防燃处理和实木贴皮等技术一年比一年进步，直接采用这些技术成果即可。他们想当然地将“不使用**材料”的要求解读成了“不使用木材”。 用技术解决问题，这个大原则不仅适用于“**”这一点，“易损坏”、“易*烂”的缺点也可用新技术来弥补和解决。 在这样的思路下，我终于说服了JR九州。“阿苏1962”、“伊三郎？新平”、特快“海幸山幸”、“SL人吉”、特快“海鸥”、特快“九州横断特急”、“白色音速” 、“油菜花DX”、特快“隼人之风”、“由布院之森1世”、“由布DX”、“由不院之森3世”等列车的地板均采用了木质。“音速”*初的地板并非木质，后在翻新改装中换成了木质地板。 车厢壁是木质，不过只是木质贴皮 说到车厢壁，我常在墙体材料中使用饰面板。饰面板就是在铝芯的表层贴上厚度为0.2毫米的实木贴皮，再现实木的质感。某种程度上来讲是伪造实木。它与全实木木材相比，热传导效率较高，身体接触时会有体温被夺走的感觉，但是总体来说相差无几。0.2毫米厚度的实木贴皮听起来很薄，但是这薄薄的一层木皮能够有效减缓热量的传导，因此体感上比直接接触铝材时要暖和得多。 很早之前我就开始在设计中一点点使用这种饰面板，直到“七星”号，在车厢装饰中进行了大面积使用。放眼看去墙壁都是实木块制成，实际上却是铝材内芯。我采用的饰面板在制作上必须遵循“遇火后一定时间内不会燃烧”的标准。饰面板的下层是铝制的内芯材料，所以热传导效率较高。热传导效率高了身心体验肯定欠佳，但结合安全和舒适感，这已经做了*缜密、*平衡的考量。在实木贴皮下面热压上了可起到散热作用的缓冲橡胶条。一旦遇火，铝材内芯的温度不会很快升高，进而不会引起火灾。即使在饰面板的制作上不花巧思、不设定基准和原则，实木贴皮的厚度也仅仅只有0.2毫米，哪怕万一发生火灾，这贴皮燃烧也不可能释放太大的热量和烟量。 铝制内芯材料的断面图也全部由我公司绘制。“七星”上所使用的内芯板材多达13种，各种内芯组合使用，可以*加灵活地开展设计工作，也可以*大程度地优化车厢各部位的装饰打造…… 为何不能使用玻璃 我决定在设计中采用玻璃时，也遭遇了强大的阻力。那是设计在来线燕号“787系”时，当时我主张车厢内分散在边角的墙壁和隔断都使用玻璃材质。因为在整块墙壁上使用玻璃的话，室内就会失去整体的连续性。边角处的墙壁和隔断若采用玻璃材质，能适度地给乘客创造出一种独立空间的感觉，并且能*大程度地保证车厢内整体的连续性，玻璃材质还能隔音，优点**多。 但是，IR九州和列车制造商却异口同声地表达了强烈的反对。列车制造商认为这样会超预算、做起来太麻烦等，强烈反对。JR九州认为太危险，尤其是在摇晃的车厢中使用玻璃设计，易碎不安全等，也一致反对。 这些理由其实都站不住脚。时至**，所有的列车上不都是依然采用玻璃车窗的构造吗。怎么隔断就不能采用玻璃了呢。他们认为去做别人都没做过的事情，可定就是有风险的，不值得去尝试的。而我认为这并非是对乘客有真正的危险，而是他们站在自己的立场上，单方面地自认为危险而已。因为他们不愿意做**个吃螃蟹的人。他们劝我“水户冈老师，这样的设计有什么先例吗”，*本还没有，我回答“欧洲已经有了”，可他们却说“不，不是欧洲，在*本有没有先例”。这先例主义居然已经荼毒到了设计制造领域了。乘客还没说什么呢，就先自己先困住了自己。 哪怕真的有危险，就像木质材料一样，也一定有可以安全解决问题的**技术嘛。在两块玻璃中间插入透明的合成树脂膜，压制后制成复合玻璃板，哪怕玻璃碎了碎片也不会四散飞溅。这不就没问题了吗。汽车和其他机动车都采用了这样的技术。实际上，我在设计时已经考虑到这一点了，如果真的害怕出现危急情况，只需要将玻璃替换为丙烯酸类树脂或者聚碳酸酯材料就可以了。事实上*后也确实采用了部分树脂类材料。 ☆世界铁道设计*高奖项——布鲁内尔大奖获得者，*本列车设计巨匠25年设计理念集结； ☆集中表现*本工匠精神、铁道文化，传统与现代、工业与手艺的**结合； ☆百余幅作者手绘设计图、列车效果图、实景拍摄图，***展示*本铁道文化精髓； ☆大量案例细致讲述作者与铁路经营者、手工艺人、制造商、设计师沟通过程，揭示*本设计界真实生