赋能未来(跨界融合背景下的车企技术并购)

作者简介

徐亚丁 计算机科学博士，曾任西门子（中国）有限公司高级副总裁、西门子中国研究院院长，现任清华大学全球产业4.5研究院高级研究员、蒂森克虏伯集团高级创新战略顾问、美国加州大学伯克利分校哈斯商学院精益创业课程导师。李东红 管理学博士，清华大学经济管理学院创新创业与战略系副系主任、副教授、博士生导师，清华大学全球产业4.5研究院副院长。主要从事企业战略管理、企业国际化、产业转型升级、产业走出去等方面的研究。李钊 工学博士，清华大学经济管理学院博士后，现就职于中国进出口银行。在站期间，主要从事企业数字化转型、生态型企业建设、颠覆性创新等相关研究。杨主格 文学硕士，清华大学全球产业4.5研究院新兴产业培育与产业走出去研究中心研究人员。主要从事传统产业（企业）、尤其是汽车产业的转型升级等相关研究。

内容简介

第3章数字化转型: 汽车产业的新变革 本章尝试回答的问题: Q: 全球汽车业新的历史性变革给中国汽车产业带来哪些机遇与挑战？ Q1: 全球汽车业发展呈现哪些新趋势？ Q2: 中国汽车业面临哪些新机遇与新挑战？ Q3: 在最有望成为突破口的智能网联汽车领域，中国技术驱动型初创企业的发展情况如何？ 创新是产业升级与经济发展的根本力量，产业中大企业对产业内外技术驱动型初创企业的并购已经成为产业技术创新与升级的重要组成部分。在这一大背景下，全球及中国汽车业正在发生怎样的变化呢？ 当前处于第四次工业革命风口下的全球汽车业，正在孕育新技术工艺、新产品形态、新商业模式和新产业生态。中国正致力于通过新能源汽车、智能网联汽车、共享出行的协同发展，努力实现汽车产业的转型升级、由大到强。对中国的汽车产业发展而言，机遇与挑战并存。而对于身处其中的大企业和技术型初创企业而言，两者的合作也将会迈入全新的阶段，有力地促进相关企业和整个产业的技术进步与产业变革。 赋能未来——跨界融合背景下的车企技术并购第3章数字化转型: 汽车产业的新变革31动荡变革中的全球汽车产业〖*3/4〗311汽车产业走向“三化协同”材料工业、能源技术、数字化技术、移动网络技术等的变革，正推动汽车产业的能源变革、智能网联变革和服务变革，促使汽车向电动化、智能网联化和共享化“三化协同”发展（图31）。在特斯拉蓝图之第二篇章中，Elon Musk（2016）勾勒了未来汽车业的美好图景: 图31汽车产业的数字化变革与“三化协同” (1) 创造高效的、集成储电功能的、美观的太阳能板。 (2) 扩充电动汽车产品线，满足各细分市场需求。 (3) 通过大规模车队学习，开发更安全的自动驾驶技术。 (4) 通过分享提高车辆利用率以获利。 电动化和智能网联化作为一个有机结合，可以整合重构、协同发展，把清洁能源动力、电控化底盘和信息交互聚合在一起，演化形成新一代智能环境友好型汽车。 首先，电子信号传播速度更符合汽车智能化的要求。历史上，人类社会经历了从能源革命到信息革命，从电力技术到电子技术的发展过程。其背后的根本区别在于机械信号和电信号的传播速度: 前者以声速传播，后者以光速传播。据百度估算（李彦宏等,2017），液压制动需要06秒，而电动刹车需要的时间可以忽略不计。这意味着，燃油汽车的操控远不及电动车灵敏，特别是在极端情况下，迟滞的机械反应本质上难以满足智能化的要求。 其次，电动车平台的控制本身需要智能网联汽车技术。例如，解决充电、能量管理、安全监控等难点。2016年工信部发文要求，自2017年1月1日起，新生产的全部新能源汽车安装车载终端，通过企业监测平台对整车及动力电池等关键系统运行安全状态进行监测和管理。在此基础上，拓展新能源汽车的智能网联应用具有先天优势。 最后，电动化降低了汽车结构的复杂性，吸引拥有智能网联技术的ICT（信息、通信和技术）领域公司跨界进入（张永伟等,2017）。相比传统汽车，电动汽车的零部件可以更加标准化，产业形态更加开放，原来相对封闭的供应链体系面临重构。特别是与智能网联化直接相关的电子控制器（ECU），传统汽车的ECU掌控在博世等少数跨国一级供应商手中，而电动汽车尚未形成明显垄断，跨界公司得以涉足控制底层，推动智能网联技术与汽车技术的深度融合。某种程度上，汽车业当前阶段类似于手机从“功能机”到“智能机”的转变（如苹果iPhone），巨大的市场机遇吸引ICT巨头和初创公司纷纷跨界进入汽车产业。技术门槛的降低使新进入者得以发挥其智能网联技术优势，它们像“鲶鱼”一样，进一步加速汽车产业数字化的变革。 此外，高附加值的智能网联技术符合新进入者的高端化营销策略。从无到有建立新能源车的新品牌，如特斯拉和蔚来汽车等，往往采取高端路线和高科技形象进行营销。而智能网联技术应用于汽车业尚处于导入期，价格相对昂贵，所以首先配备于高端车型，之后再逐步向低端车型普及。积极在新能源汽车上推广高附加值的智能网联技术，也符合高端消费者群体的需求。根据2015年波士顿咨询的一项消费者调查（BCG,2016），在超过5 000名受访人中，75%认为自动驾驶汽车的动力为混合动力、纯电动或燃料电池之一的新能源。可见，这种营销策略与消费者的预期是一致的。 312智能网联汽车成为全球汽车业的战略高地 全球范围内，以自动驾驶、车联网为代表的智能网联化已成为未来电动车差异化竞争的制高点。根据中国汽车工业协会的定义，智能网联汽车是一种搭载先进的车载传感器、控制器、执行器等装置，并融合现代通信与网络技术，实现车与X（人、车、路、后台等）智能信息交换共享，具备复杂的环境感知、智能决策、协同控制和执行等功能，可实现安全、舒适、节能、高效行驶，并最终可替代人来操作的新一代汽车。智能网联汽车已成为国际汽车业公认的技术发展方向和关注焦点。 首先，智能网联汽车技术可有效减少道路交通事故。美国高速公路安全保险协会（IIHS）研究显示，六成的交通事故可以通过为汽车配备包括盲点提示等基础智能辅助系统加以避免。据欧盟的公开统计，自动紧急刹车系统（AEB）的使用减少了接近20%的事故发生率。 其次，智能网联汽车技术可提升汽车使用率和交通效率，减少交通拥堵。发展智能网联汽车及智能交通体系，有助于推进共享出行，有效利用闲置汽车资源，提高出行效率。 最后，智能网联汽车技术可促进汽车节能与环保行驶。2011年欧盟委员会提出，2050年相比1990年将减少温室气体排放量60%；并于2012年推出“ICT for EV”项目，希望通过推广汽车通信技术提高驾驶经济性、实现减排。 智能网联汽车技术将释放生产力、带来巨大经济效益。据美国汽车咨询公司IHS预计，到2035年全球无人驾驶汽车年销量将高达2 100万辆（如果全球汽车市场保持当前1%的增速，2035年无人驾驶汽车的占比将达到20%）。麦肯锡全球研究院2013年发布的《展望2025，决定未来经济的12大颠覆技术》报告预计，到2025年全球无人驾驶汽车及对经济影响的潜在价值可高达19万亿美元。 智能网联汽车已成为全球各国争相布局的战略高地。美国于2014年提出“2015—2019年ITS战略计划”，制定了汽车网联化与智能化的双重发展战略，发展目标包括交通安全、高效移动、环保、创新、信息共享等。欧盟2012年和2015年先后提出“欧盟未来交通研究与创新计划”和“欧洲自动驾驶智能系统路线图”。德国“工业40”清晰定义了基于互联网的智能汽车、设施及制造服务的信息物理融合系统，明确了从汽车机电一体化到智能驾驶信息物理融合推进时间表。日本2013年提出“自动驾驶汽车商用化时间表”和“2014—2030年ITS技术发展路线图”，计划在2030年前建成世界最安全和最畅通的道路。 欧美发达国家经过近20年的政府项目支持（如美国Califonia PATH、欧盟HAVEit、日本IMTS），已基本完成了V2X（vehicle to everything，车对车的信息交换）通信及控制的大规模道路测试评价，并从国家标准法规层面提出了ADAS（advanced driver assistant systems，高级驾驶辅助系统）强制装配时间表，已进入市场部署阶段。同时，发达国家之间在通信、网络及信息标准等领域有加强合作和融合发展的趋势，致力于共同设计智能网联汽车的行业技术标准，抢占未来战略制高点。 《赋能未来：跨界融合背景下的车企技术并购》以典型车企为例，提出了传统车企如何通过与初创企业合作，推动数字化转型的对策建议。