汽车不确定的未来

作者简介

维杰·V·维塞斯瓦伦，担任《经济学人》环境和能源问题记者长达10年。他在纽约大学史坦商学院任教，同时还是美国对外关系委员会的委员，著有《人民的权力》一书。 伊恩·卡森，自1994年以来担任《经济学人》的产业编辑，负责航空、交通及制造业等板块。他同时也是BBC电视台及第四频道的记者和主持人。

内容简介

美国民众近年来逐渐认识到“石油依赖”的严重性，并要求采取行动 限制温室气体排放，但此时的底特律汽车制造商景况惨淡，无力应对挑战 。通用、福特及戴姆勒一克莱斯勒美国公司连年亏损，曾经盛极一时的汽 车三巨头缘何在突然之间衰败至此？ 20世纪90年代末，克莱斯勒被戴姆勒一奔驰兼并，但通用和福特依然 蒸蒸日上。当时美国皮卡车、SUV及其他轻型卡车市场需求火暴，这些制造 商在此类市场仍占统治地位，因此利润源源不断。可惜好景不长，不久互 联网泡沫破裂，再加上“9·11”事件对消费者心理造成的强烈冲击，使得 美国经济增长放缓，汽车工业原先潜伏的危机开始暴露。与此同时，日本 和欧洲品牌也开始加入生产SUV的行列，致使竞争更加激烈。汽车厂家必须 推出高达3000美元的现金优惠，才能够吸引顾客购车。尽管美国汽车市场 的销售维持在1700万辆左右，但由于竞相推出打折优惠和“零融资”购车 业务，汽车厂家的利润空间大大萎缩。底特律汽车制造业曾在90年代中期 出现明显复苏，备受称赞，可惜其后又由盛转衰。 通用、福特以及当时刚换了新东家的克莱斯勒还一步步陷入了财务危 机。互联网泡沫破裂、股价下跌，致使这三家企业的养老基金出现严重亏 空，基金市值大为缩水。与此同时，日渐激烈的市场竞争也蚕食了它们在 过去寡头垄断时代赚取的超额利润。市场供给的汽车太多，而需求太少。 为了节约成本，提高生产效率，汽车制造商只好裁员，但这就意味着参加 养老保险计划的在岗工人越来越少，而他们要负担的退休工人越来越多。 到2003年为止，通用汽车公司平均每个工人在北美要负担将近3个退休工人 的养老金。而另一方面，丰田、本田和日产美国公司的工人普遍年轻，退 休工人只有几百人，而且这些公司的养老金没有底特律汽车巨头那么高。 可以说，在万般无奈之下，底特律汽车巨头被迫迎来了减少石油依赖、控 制温室气体排放的变革。 美国汽车工业的历史包袱要追溯到很久以前。在20世纪40年代末，美 国汽车工人联合会(UAW)试图在伊利诺伊、密歇根等州建立以全行业为单位 的养老基金，把风险转嫁给企业，使退休工人的晚年生活得到保障。但企 业认为这样一来，权力就将集中在工会手里，过于危险。因此包括汽车生 产商及零部件供应商在内的雇主提出了更加可行的方案，即向工厂工人提 供企业年金。因此，汽车企业现在的负担其实是自己当年一手造成的。在 利润丰厚的景气时期，企业支付养老金还不是问题。但是到了20世纪90年 代，汽车三巨头的市场份额开始缩水，它们不得不减产裁员。企业面临的 第一个问题就是，根据工会与企业签订的协议，企业解雇工人之后，在工 人再就业之前必须支付其一定薪水。如果不解雇工人，转而为其办理提前 退休的话，就会进一步加重企业养老金负担。美国汽车企业的境况因此雪 上加霜，被迫向外国竞争者寻求保护伞。 克莱斯勒1998年被戴姆勒一奔驰纳入麾下之后，到了2006年秋天，同 样的命运开始觊觎通用和福特。但目前局势尚未明朗。通用汽车最大股东 柯克·科克莱恩力主通用董事会和卡洛斯·戈恩进行接触，戈恩在雷诺和 日产结成汽车联盟之后同时出任雷诺和日产的总裁。科克莱恩得意地认为 ，通用以某种形式加入雷诺一日产联盟，将会形成铁三角的关系，有利于 巩固通用在世界最大汽车市场的地位。比尔-福特在更早前曾向卡洛斯·戈 恩递橄榄枝，游说其出任福特总裁。后来福特董事会对企业日渐恶化的处 境越来越担忧，福特再次和戈恩接触，这次提出了福特加盟的要求。比尔 。福特说，他曾致电高盛以前的一位银行家，商量应该出售哪部分业务， 这样福特就可以把精力集中在北美地区岌岌可危的核心业务上面。福特公 司在路虎、捷豹、沃尔沃等欧洲品牌上投入了大量精力，结果它们大部分 都成了“烫手山芋”。光是捷豹在17年间就吃掉了福特公司100亿美元。绝 望之下，福特聘请艾伦·穆拉利出任总裁，他曾经在20世纪90年代末期带 领波音公司走出困境。穆拉利就任后面临的最大问题是重振经理人低落的 士气，同时防止福特家族干预公司业务。 在过去10年间，底特律汽车三巨头走向衰落的脚步越来越快，但在此 之前已经有迹可循了。三巨头对局势的变化反应迟钝。一直被称为“进口 品牌”的外国汽车制造商在美国建立了自有生产线，突破了进入美国市场 的最后一道防线，从而瓦解了轻型卡车进口关税对本土市场的保护作用。 汽车三巨头在sUV和小型货运汽车市场仍保持一定的优势，但是来自亚洲和 欧洲的品牌在美国生产产品的竞争越来越激烈。 自20世纪80年代中期以来，日本进口汽车开始严重威胁美国汽车三巨 头，三巨头只好望风而逃。80年代中期，好莱坞制片人迈克尔·穆尔在影 片《罗杰和我》里影射时任通用董事长罗杰·史密斯，指其斥资几十亿美 元开发机械设备，以为这是挽救通用的灵丹妙药。通用的生产问题在于管 理不善、效率低下，机械化并非通用的出路。不久史密斯又投入100多亿美 元回购通用股票，利用企业自有资金抬高股价，取悦投资者。紧接着，他 又在工会的施压下提高工人的薪水和福利，提高的幅度从长远看通用汽车 公司根本无力承担。 就这样，由于企业劳动力成本固定，经济不景气时不能随意减产(丰田 等日本汽车公司却可以)，汽车三巨头陷入了恶性循环的怪圈，市场需求减 少，却不能及时减产、关闭工厂。外国进口品牌在美国南部各州设立新工 厂，不用建立工会组织，相比之下，美国汽车三巨头的竞争力就更加缺乏 了。唯一的解决办法也许是尽可能地提高生产力，保持现金流入。在整个 20世纪90年代，美国经历了前所未有的繁荣时期，过去曾经影响底特律汽 车工业的经济周期因素基本消失，但汽车工业的经营状况仍然每况愈下。 汽车工业表面上看波澜不惊，但其实各种五花八门的促销措施成为影响销 量的唯一动因，消费者购车融资业务是企业保持盈利的唯一途径。美国汽 车制造商为了维持资金流和短期生存苦苦挣扎，而日本的竞争者则着眼长 远，悉心进行产品布局和投资，前者自然难以与之匹敌。 老实说，所有底特律汽车制造商，尤以克莱斯勒为甚，已经被唱衰了 很多次。每隔10年左右，汽车三巨头好像就要走向末路。然后过了几年， 它们又演绎出触底反弹的精彩故事，犹如枯木逢春。在20世纪70年代末， 政府贷款担保拯救了克莱斯勒，80年代初，福特家族出手挽救了福特公司 ；到了90年代，sUV成为市场消费潮流，使得汽车制造商的利润水涨船高。 但现在潮退了，“沙滩”人满为患。在多重危机之下，美国汽车工业虚弱 不堪，陈旧的组织架构和运行体制已经不能适应现代社会的复杂要求。曾 经不可一世的三巨头垂垂老矣，在光怪陆离的环境中渐渐黯然失色。 在此之前，美国汽车三巨头在最辉煌的时期曾雄霸美国2/3的汽车市场 ，几乎坚不可摧。它们拥有规模化的生产设备、健全的零部件供应链以及 庞大的销售网络，构筑了对市场新进入者的强大防线。但自从外国进口品 牌以加利福尼亚州和东海岸为桥头堡四处出击之后，游戏格局改变了。底 特律汽车制造商的巨额投资反而成为退出市场的障碍。工会协议和特许经 营限制了汽车三巨头及时根据市场份额调整生产的能力，每辆汽车的生产 成本上升，使其在竞争中处于更加不利的地位，加速陷入衰退的怪圈。在 全球化的背景下，进口限制减少，资本自由流动，从而进一步降低了外国 品牌进入美国市场的门槛，底特律汽车制造商长久以来受到的庇护消失了 。汽车三巨头在过去寡头垄断时代积累的资产日渐耗竭。汽车企业在美国 战后经济扩张的长周期里曾繁荣一时，但它们在此期间积累的缓冲利润不 是真实的利润，而是经济学家所称的“经济租金”，是汽车企业通过其垄 断地位取得的虚假、特殊的利润。 一旦进口品牌和外国直接投资进入美国，美国国内汽车企业垄断地位 消失，汽车三巨头的真正实力就会浮出水面。情况实在不妙，克莱斯勒在 三巨头当中最早出现衰退迹象。从某种意义上说，克莱斯勒已经完结，公 司丧失了独立地位，而且早在新东家接手之前就已经困顿了好多年。但对 于福特和通用，悲惨的日子才刚刚开始。如果不走运的话，克莱斯勒的过 去就是它们未来的序曲。更为棘手的是，人们对环保的要求推动了新兴革 命性技术的发展，比如由新进入的市场竞争者开发的电动车越来越多。底 特律汽车制造商正疲于对付全球化环境下的外国竞争对手，殊不知前有围 堵后有追兵，带着革命性新技术进入市场的另一批对手已经开始磨刀相向 了。 P4-7