交通拥堵——解决高峰时段交通拥堵的策略

作者简介

安东尼·唐斯，1930年11月21日，美国经济学家，专门研究公共政策和公共行政。1952年获得卡尔顿学院的国际关系和政治理论学士学位、硕士学位和博士学位。1956年从斯坦福大学获得经济学博士学位。1977年之前，唐斯在华盛顿特区布鲁金斯学会（美国著名智库）担任高级研究员。之后，在一家知名的房地产咨询公司担任主席，为私人和公共决策者提供有关房地产投资、住房政策和城市事务相关的咨询服务。
唐斯还曾担任芝加哥大学的教授，以及美国许多大型公司和公共机构的顾问，包括美国住房和城市发展部（HUD）、白宫和兰德公司等。全国城市问题委员会成员、经济适用住房监管障碍咨询委员会成员。唐斯共出版过24本书，发表了500多篇文章。

内容简介

缓解拥堵的策略可以分为供给侧策略和需求侧策略。供给侧策略旨在扩展出行者用于通勤和其他目的的出行方式，比如修建更多的道路以增加运输能力；需求侧策略旨在减少高峰时段的人员或车辆数量，比如对汽油征收高额的税，这使得驾驶成本更高（后面几章分别详细分析了这两种策略）。 看待反拥堵策略的另一种方式是考虑它们主要是管控主导型还是主要是市场主导型。管控主导型的策略要求人们按照一定的强制性规则行事，这些规则以同样的方式适用于所有人。以市场为导向的策略则使用某种定价机制来影响人们的行为，让每个人在不同的行动过程中作出自愿选择。 本书讨论的缓解拥堵的策略可以同时按照这两种方式进行分类，如表6-1 所示。表中同时具有供给侧和需求侧因素的策略，则以黑体字显示。例如，将一些现有的高速公路车道改造成HOV 车道。这一策略旨在吸引更多的人拼车，从而减少高峰时段的车辆数量。但同样的策略也改变了供单人驾驶车辆使用的道路空间。 从表中可以看出，大多数的反拥堵策略主要是管控性的，并且有许多兼具供给侧和需求侧因素的管控策略。相比之下，市场主导型的策略较少，且供给侧的只有一种，其余都是需求侧的。然而，如何对每一种策略进行分类并不是完全明确的。表中的分组代表了笔者的观点；读者可能希望对某些策略进行不同的分类。 基于市场的策略将货币价值分配给不同的出行行为，然后由出行者进行选择。这种策略能够使不同出行方式的价格更贴近其社会成本，使边际效益等于或超过边际成本，从而实现有限资源的更高效利用。这些策略提高了他们试图阻止的行为的价格，而不是他们试图鼓励的行为的价格。 在高峰时段对拥挤的道路收费就是这样一种策略，它把对路线和出行时间的选择权留给司机。例如，让雇主每月向每个工人支付75 美元的交通补贴，但曾经免费的停车位现在每月要收取75 美元。那些愿意采用拼车方式或公共交通工具的员工可以通过在通勤上的花费少于交通补贴的费用来获利。那些仍然想独自开车的人则可以支付停车费。 市场主导型策略的基本原则是，特定设施的使用者在使用这些设施时，应至少直接支付他们强加给他人的部分费用。在高峰时段，只要有一辆车驶入拥挤的高速公路，就会给其他通勤者的总出行时间增加几分钟的延迟。市场主导型策略通过强制性收费来减少这种出行，同时利用获得的费用来补偿受到影响的人群。例如，使用拥堵费来改善同一交通廊道上的交通设施。同时，市场主导型策略允许出行者继续进行代价高昂的社会行为，只要他们认为这样做是值得的。 《交通拥堵》对唐斯早期交通拥堵的理论进行了深化，增加了专门的章节来分析交通事故在交通拥堵中扮演的角色；研究了以美国为代表的的世界各地的拥堵情况；分析了当时最新的治堵策略，并对其进行了综合效益评价。