交通基础设施与中国区域经济一体化

作者简介

内容简介

在经济全球化快速发展的背景下，国家之间经济关 联日益紧密且竞争逐渐加剧，区域经济一体化成为各国 经济发展战略的主流。习近平总书记（2017）［1］在 中国共产党的第十九次代表大会上所作的报告中指出： “要以城市群为主题构建大中小城市和小城镇协调发展 的城镇格局”纵观全世界的经济发展格局，以大型城市 为核心的城市圈对全球的经济发展作出重要的贡献，城 市圈对周边展示出巨大的辐射能力。由地理相邻或相近 ，在经济发展中消除产品流通壁垒，协调产业分工和协 作的城市群构成了当前世界上最成功的区域性一体化经 济体。区域经济一体化发展有助于形成更为庞大且成熟 的产品、要素以及服务市场，区域内所有企业生产过程 均基于要素的比较优势进行分工，全产业链中各个环节 紧密合作，最终实现要素生产效率的最大化。区域的一 体化发展为区域经济增长带来新的动力，同时又能够提 升区域内、国内乃至全球的经济发展效率。 改革开放以来，中国市场化的发展取得显著成效， 经济规模增长迅速，居民生活水平稳步提升，但与此同 时，中国渐进式的改革带来了地区间经济发展的不平衡 。以中国东部地区的环渤海、长三角和珠三角三个城市 群为例，2016年这三个区域的国民生产总值分别占全国 的10.48%，20.71%和11.32%，三个城市群年度国民生 产总值占中国大陆全部GDP的比例合计超过40%。中国国 内各区域产业结构发展也存在不平衡的现象，珠三角地 区的信息化综合指数达到67.6%。长三角第三产业产值 超过GDP总产值的50%，制造业占比超过45%，区域内初 步形成相当高效的产业结构。环渤海研发创新活动在所 有制造业类企业中的占比超过65%。同时，省市间市场 壁垒依然存在，由于地理距离和政策壁垒对区域内要素 和产品流通的影响，区域内无法实现规模经济，产业同 构依然是限制生产效率提升的重要因素。以长三角地区 为例，浙江、上海和江苏的制造业部门产业结构相似系 数超过0.9。虽然有学者认为产业同构并不一定会带来 “恶性竞争”，但由此导致的重复建设问题却是客观存 在的。 为了实现区域内的经济一体化发展。首先，要打破 不同省市之间的行政限制，优化区域内要素、劳动力和 产品自由流通的市场环境，为产业内的合理分工和产业 间的协同发展提供客观条件和政策环境。其次，要根据 区域内不同城市的资源禀赋和发展优势，对产业结构进 行优化。发挥中心城市的带动作用，提升前端产业的发 展层级和配套能力，推动中上游产业的转型升级并有序 转移，促进分工协作，形成互为支撑的产业结构，提高 要素的生产效率。第三，要探索不同城市间联动发展和 协同发展的路径，区域内各城市根据要素禀赋和比较优 势进行生产。同时优化基础设施建设布局，统筹建设区 域内部铁路网和公路网，提高要素生产率并实现规模经 济，陈秀山（2004）［5］对此进行了经济学上的论证 。 综合以上分析，本文选取中国大陆为研究对象，从 生产领域和流通领域两个方面出发，研究交通基础设施 对区域经济一体化的影响路径和影响机制。将中国大陆 31个省份，东部、中部、西部三个区域以及长三角、环 渤海和京津翼三个城市群作为研究样本，对交通基础设 施与区域市场一体化和产业一体化之间的关系展开实证 研究。从市场分割、产业分工和产业关联协作等方面， 提出通过规划建设交通基础设施来推动国内区域经济一 体化发展的相关建议，并对后续的研究方向进行展望。 ……