商业洞察(2018)(精)

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国际航线火拼背后：补贴盛行的隐忧 2018年刚刚开始，国际远程航线经营许可争夺战已经 打响。 截至目前，民航局公示的2018年国际远程航线申请已 经达到数十条，北京—哥本哈根、成都—特拉维夫等航线 还出现了多家公司竞争的局面。 其中，海南航空申请在明年开通11条国际远程航线， 是国内航空公司中申请开通航线数量最多的，在海航之后 ，四川航空和天津航空分别申请了6条及5条航线。 在几家申请国际远程航线热情最高的航空公司中，并 没有三大国有航空的身影，而且申请的始发目的地主要是 二三线城市。 当然，二三线城市国际航线申请的火爆，也有当地政 府对新开航国际远程航线补贴政策的推动。 对于一些具有战略性意义的航线（尤其是国际远程航 线），航空公司在开通的前1－3年，一般都可以从地方政 府或者民航局那里获得数量不等的“航线补助”。 例如，《青岛市人民政府关于支持航空产业发展的实 施意见》就明确公布了新开客运航线的“补助”标准：其 中，新开直飞亚洲（地区）定期和不定期客运航线，执飞 机型座位数在200座（含）以上的每班分别补助8万元和4万 元，200座以下的每班分别补助6万元和3万元；新开经停亚 洲（地区）定期客运航线按新开直飞定期航线补助标准的5 ％补助；新开高原机场的国内定期航线，直飞航线每班补 助4万元，经停航线每班补助2万元。连续补助最长不超过3 年，三年的补助额分别按补助标准的100％、80％、50％执 行；对新开通的洲际客运航线、全货机航线和根据需要开 通的特殊航线，以及新设立的基地航空公司等，按照“一 事一议”的原则确定支持政策。 除了青岛，重庆市政府早在2005年就曾决定市级财政 在3年内每年补贴2000万元．共计6000万元来补贴航空公司 在渝的国际航线。根据当时的测算，重庆每多一条国际航 线，一年就可增加500万元税收。 从2018年的国际航线申请情况来看，这种由补贴推动 的开航线热情仍在持续，不过，隐忧也开始显现。 一是国际油价的触底反弹。这两年三大航的洲际航线 齐刷刷地都实现了整体盈利，除了市场好之外，油价低是 一个更加关键的因素。当下国内航线的航油成本占比大约 为20％，而洲际航线的航油成本占比可能高达40％左右。 可见，国际，特别是洲际航线对油价变化要敏感得多，但 当油价上升国内线利润腰斩的时候，可能洲际航线已经陷 入亏损了。今年新年刚过，国际油价开盘就突破每桶60美 元，升至两年以来的高位。 二是收益水平持续下滑。近三年三大航的国际航线座 公里收入越来越低，这与国际航线的价格水平上不去有关 。也就是说，从运量上看，国际市场红红火火，但从价格 和盈利能力上看隐忧已现。 三是宽体机引进“零门槛”。随着洲际航线的火爆， 国内航空公司引进宽体机的热情高涨，目前，我国已有10 家航空公司加入了宽体机俱乐部，还有3家公司已经“下单